Nadelöhr E-Ladesäulen in Deutschland

Der E-Auto-Markt in Deutschland boomt. Die Anzahl an Elektroautos hat sich 2022 im Vergleich zum Vorjahr mehr als verdreifacht und ist auf knapp über eine Million Fahrzeuge gestiegen. Einen großen Anteil daran hat die starke Förderung der Elektromobilität durch den Staat. Das selbst erklärte Ziel der Bundesregierung ist es, bis 2030 15 Millionen vollelektrische E-Autos auf Deutschlands Straßen zu bringen.

Doch trotz des guten Trends und der großen Ziele schrecken viele Autofahrer weiterhin vor dem Umstieg auf die E-Mobilität zurück. Einer der Hauptgründe dafür ist die mangelhafte Ladesäuleninfrastruktur. Während die Autohersteller inzwischen ständig neue und bessere E-Autos auf den Markt bringen, fällt der Ausbau der Ladeinfrastruktur hinter diese Entwicklung zurück. Immerhin hat sich die Bundesregierung zum Ziel gesetzt, bis 2030 einen Bestand von einer Million öffentlicher Ladepunkte aufzubauen. Aber reicht das? Und wie verteilt sich diese Menge?

Öffentliche Ladesäulen

Die Anzahl der öffentlichen Ladepunkte steigt stetig. Allein 2022 kamen 28.338 neue Stationen dazu. Insgesamt gab es in Deutschland Anfang dieses Jahres 80.541 öffentliche Ladesäulen, darunter 67.288 Normalladepunkte (AC) und 13.253 Schnellladepunkte (DC). Doch dieser Anstieg kann mit dem bei den E-Autos nicht mithalten. Experten gehen davon aus, dass zeitnah eine Vervierfachung des Ladesäulen-Ausbaus nötig sein wird.

Dabei geht es auch darum, die zum Teil starken regionalen Diskrepanzen zu überwinden. Im bundesdeutschen Durchschnitt kommen auf eine Ladesäule 23 Elektroautos. Während die Stadt Emden mit 5,9 E-Autos pro Ladesäule gute Zahlen aufweist, bildet dagegen Offenbach mit 116,9 E-Autos pro Ladesäule das deutsche Schlusslicht.

Ladesäulen-Probleme

Aber es geht nicht nur um Quantität und Verteilung, sondern auch um Qualität. Die bestehenden Ladesäulen weisen häufige Defekte auf. Darüber hinaus gestaltet sich die Integration in das Stromnetz, das gerade durch Schnellladesäulen stark belastet wird, als immer schwieriger.

Der aktuelle Zustand des Netzes kann den Stromverbrauch der Elektroautos, der aktuell 0,5 Prozent beträgt, noch stemmen. Der prognostizierte Anteil von acht Prozent im Jahr 2030 zeigt jedoch die Notwendigkeit eines schnellen Ausbaus bei gleichzeitiger Erhaltung eines leistungsfähigen und stabilen Stromnetzes auf.

Masterplan Ladeinfrastruktur II

Diese Probleme sind auch der Bundesregierung bekannt. Als Reaktion darauf stellte Bundesverkehrsminister Volker Wissing im vergangenen Oktober den Masterplan Ladeinfrastruktur II vor. Inhaltlich geht es zukünftig darum, sowohl in der Stadt als auch auf dem Land deutlich mehr Strom-Tankstellen zu installieren. Ein Fokus liegt dabei auf Schnellladepunkten entlang von Hauptverkehrsachsen. Die schnellen Ladestationen sollen dort mehr Autos pro Tag bewältigen und dazu beitragen, die Ladestellen-Knappheit zu entschärfen.

Mangelnder Wettbewerb

Der Masterplan thematisiert ebenfalls den geringen Wettbewerb, der durch einen hohen Anteil an E-Tankstellen unter Kontrolle städtischer Energiebetreiber entsteht. Trotz Interesse von Privatunternehmen am Ausbau von Infrastruktur in Städten, bietet sich oft nur die Möglichkeit der Kooperationen mit Supermärkten, Drogerien, usw. an, um Ladesäulen in urbanen Gegenden zu installieren.

Diese privat-öffentlichen Ladesäulen auf Parkplätzen von Unternehmen wie Rewe, Ikea und Decathlon boomen. Das Laden kann mit einem Einkauf verbunden werden, wird von den Unternehmen allerdings zeitlich begrenzt und findet bisher nur in kleinem Rahmen statt. Groß angelegte Ladeparks auf Parkplätzen sind noch Zukunftsmusik. An Tankstellen verdrängen städtische Anbieter die Privaten. Aktuell bauen private Unternehmen deshalb Ladeparks vorzugsweise an Autobahnen und Verkehrsknotenpunkten auf.

Das neue Programm des Verkehrsministeriums sagt dem städtischen Ladesäulenmonopol nun den Kampf an. Der Ladeinfrastruktur als Geschäftsmodell soll zu mehr Attraktivität verholfen und Investitionen durch private Unternehmen gefördert werden.

Private Ladesäulen

Ein Aspekt, der bei der schnellen Entwicklung der Ladepunkte nicht unterschlagen werden darf: Trotz des starken Fokus auf öffentliche Ladesäulen findet aktuell der größte Teil des Ladens im privaten Raum und am Arbeitsplatz statt. 70 bis 80 Prozent aller E-Auto-Besitzer laden in der Regel zu Hause. Ein Grund für diese Entwicklung war unter anderem die Förderung privater Ladestationen, sogenannter Wallboxen, die mit bis zu 900 Euro pro Wallbox staatlich gefördert wurden. Allerdings lief das Programm im Oktober 2021 aus.

Außerdem gilt es zu bedenken, dass das private Laden primär im ländlichen Raum gut umsetzbar ist, wo viele Eigenheimbesitzer Garagen für ihre Fahrzeuge haben, wodurch die private Wallbox die erste Wahl ist. Als Lösung für Großstädte, in denen ein Großteil der Menschen in Mehrfamilienhäusern zur Miete wohnt und über keinen eigenen Parkplatz verfügt, bietet sich dieser Weg eher nicht an. Deshalb werden öffentliche Ladesäulen besonders in Städten und großen Ballungsgebieten benötigt, in denen wenig privater Raum für die Ladeinfrastruktur zur Verfügung steht.

Straßenlaternen als Ladestation

Ein weitgehend neuer Ansatz für eine öffentliche zugängliche Ladeinfrastruktur, der bereits in London erfolgreich umgesetzt wird, ist das Laden an Straßenlaternen. Dort betreibt das Unternehmen Ubitricity 5000 öffentliche Ladesäulen an Laternen. Ebenfalls in Berlin tut sich seit 2022 etwas: Im Stadtteil Marzahn können E-Autos im Rahmen des Forschungsprojekts ElMobileBerlin an Laternen aufgeladen werden. Die Planung sieht insgesamt 1000 Stationen vor. Wie schon in London ist auch in Berlin Ubitricity der Betreiber.

Der Vorteil der Ladestationen an Laternen: Diese sind bereits mit dem Stromnetz verbunden und müssen lediglich zur Ladestation aufgerüstet werden. So kann das Laden zumindest für einige Bewohner auch in dichten Wohngebieten vor der Haustür ermöglicht werden.